中国高铁将迎来第一次跨省调价。4月21日起，东南沿海高铁的车票价格将不再“一刀切”。前些日子，中国铁路公司发布公告，对东南沿海高铁开行列车票价进行优化调整，涉及调价的列车为时速200至250公里动车组。
消息一出，小伙伴们都不淡定了：调价不就是涨价吗？这是为啥为啥啊？“五一”小长假近在眼前，还能不能让人愉快地旅行了？
这是中国铁路总公司自2016年获高铁车票定价权后，第二次调整车票价格。去年海南环岛高铁价格调整，是铁总首次试水高铁调价。好吧，有一、有二就有三，以后高铁调价应该不是啥新鲜事儿。那么，东南沿海高铁车票为何要调价，对百姓出行将有怎样的影响呢？麻辣财经来帮您算算账。
调价后同段高铁，早中晚车票价格不一样
先说百姓最关心的，这次高铁调价就是涨价吗？麻辣姐可以肯定地告诉您：还真不是。
以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。
“这次高铁调价挺新鲜，我觉得有点像航班，不同航班价格不一样。不能单纯地说好坏吧，是选择更多。”旅客小张算了笔账，清明节小长假从深圳回潮汕老家，无论坐哪趟高铁都是89.5，但是“五一”小长假再坐高铁回家，嘿嘿，最高票价与最低票价间能差出34元。嗯，一顿盒饭钱。
实际上，这样的价格调节确实与航空类似。中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。调整后，同一天同段旅程的高铁车次，就可能出现多档价格。
还拿深圳北至潮汕的高铁为例，涨幅最高的D3108次，是早上8点11分开车，10点29到潮汕，终点站是上海，黄金班次，目前上座率最高；降价最多的D7406次，是早上7点11分开车的早班车，也是为两地通达专门开通的短途直达车，但上座率较低。
调价后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了；而对于出行时间更在意的旅客，就得多掏点钱了。这样的调节，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。
不少人担心：铁路有了自主定价权，如果出现乱涨价怎么办？对此，铁路总公司有关负责人表示，铁路总公司将严格依据国家法律法规，指导相关铁路运输企业逐步建立和完善票价体系。同时，将进一步加强对铁路运输企业的监督管理，确保票价调整依法合规。铁路部门还将积极完善东南沿海高铁站车服务设施，努力提高服务水平。
“赔本赚吆喝”不是长久之计，有利可图才能吸引投资
“这次高铁调价，虽然具体车次有升有降，但总体上还是涨吧？”要不咋说群众的眼睛是雪亮的呢，这话真说到点上了，也触到了“铁老大”心中的痛。
咱先看看东南沿海高铁的账本儿。始自杭州，经宁波至深圳的东南沿海高铁，全长1600多公里，是连接长三角与珠三角两大经济圈的干线。2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上，不少车次的爆满程度堪比北上广的地铁了。运了这么多人，这得赚翻了吧？麻辣姐看到账本也只能“呵呵”，净利润是半毛钱也没有！
亏损的原因是多方面的，其中一条就是定价偏低。东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价。如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。换言之，高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。东南沿海高铁是“运得越多、亏得越大”。
这样一个尴尬结果，让人一下子回想起今年春运来。春运一票难求，抢票软件应运而生：20元的VIP抢票通道，30元的VIP极速抢票通道……66元专人闪电抢票，一天至少能刷票2万多次，一天就是130多万元的收入啊！“铁老大”每天费劲吧啦地运送乘客挣不到钱，“倒票黄牛”们却赚得盆满钵满，这还有天理吗！这么下去，脱实向虚的风气刹不住，还能愉快地建铁路、跑火车吗？没人愿意投资铁路，旅客还能愉快地出行吗？
一提价格，肯定有人问了，中国高铁票价到底贵不贵？说实话，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%、日本1.14%、德国是1.29%、意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。“涨价必骂”，似乎是这几年价格改革的铁律。不过，这次高铁调价似乎波澜不惊，因为大家还是享受到了高铁的诸般好处：方便舒适快捷，价格比机票便宜。
这次高铁调价，还释放出了一个信号：中国高铁正在探索更加贴近市场的路线。当然，要贴近市场，仅靠铁总一家肯定不够，还得引入竞争。
专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐，另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。
早在2016年年初，国家发改委推出了包括济青高铁在内的首批8条社会资本投资铁路的示范项目。很快，复星集团牵头的民资财团决定控股杭绍台高铁，华夏幸福将投资廊涿固保城际铁路，横店集团将投资杭温高铁。原本被认为“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，对民间资本的吸引力越来越大。
在复星集团董事长郭广昌看来，让民资控股高铁PPP项目，政府看中的是民营资本的能力与效率。以往我们公共基础设施建设项目，没有必要的评估体系，资源配置效率无从谈起。“通过PPP项目引入民间投资，既能让铁路的组织方式、开发模式更多元，也能探索如何用商业化的手段来做公用事业，借用民营企业的整合能力，让资源配置更有效率。”郭广昌说。（人民日报中央厨房·麻辣财经工作室陆娅楠）
