11月21日，中国铁建股份有限公司官方网站和微博都变成了灰色。在昨天的马里酒店恐怖袭击事件中，该公司三名受邀去马里考察援建当地铁路的员工不幸遇难。非洲是中国铁建海外业务最大的市场，早在2011年，《中国企业家》就派出骨干力量对非洲进行走访，写出了系列重磅报道，并推出了“非洲特刊”，其中，《异国开路》一文就详细的讲述了“中国中信—中国铁建”在非洲北部阿尔及利亚修建铁路的故事。今天中企哥重新推出这篇文章，让大家看看中铁建在非洲修建铁路的概貌和遇到的问题，也借此向那些在海外开拓的中国公司致敬。
当地时间20日下午4时许，马里官方表示，巴马科市中心丽笙酒店人质劫持事件结束，两名说英语的袭击者被击毙。事件造成27人死亡，其中包括3名中国公民。经中国驻马里大使馆确认，这3名遇难的中国公民身份确认，分别是中国铁建国际集团总经理周天想，中国铁建国际集团副总经理王选尚，中国铁建国际集团西非公司总经理常学辉。
中国铁建国际集团发出公告称，该公司的这三名员工是赴马里交通部洽谈合作项目时遭遇恐怖袭击事件，不幸遇难。据中铁建宣传部一位负责人表示，周天想等人此行是受马里交通部之邀，计划考察援建当地铁路。
中国铁建国际集团是中国铁建注资30亿元成立，是后者实施海外业务的对外主体。而非洲也是中国铁建海外业务最大的市场。
中国铁建在非洲的投资最早可以追溯到上世纪70年代。1970年，该公司援建总长1860公里、东非的交通动脉坦赞铁路，1976年7月全部建成移交。这一壮举在发展中国家和非洲引起很大反响。
如今，“随着‘走出去’战略的不断深入，海外市场已成为中国铁建持续发展的重要支柱。”
早在2011年，《中国企业家》就派出骨干力量对非洲进行走访，写出了系列重磅报道，并推出了“非洲特刊”，在舆论界引发持续。其中，《异国开路》一文就详细的讲述了“中国中信—中国铁建”在非洲北部阿尔及利亚修建铁路的故事。今天中企哥重新推出这篇文章，让大家看看中铁建在非洲修建铁路的概貌和遇到的问题，也借此向那些在海外开拓的中国公司致敬。
异国开路
开着车在东西高速公路上跑，不用看路标都知道哪一段是中国修的，哪一段不是。但中国的开路先锋们几乎碰得头破血流
文_何伊凡
东连突尼斯、西接摩洛哥，全长1216公里，“东西高速公路”是当之无愧的阿尔及利亚交通大动脉，亦是北非地中海沿岸国家的战略要道。
这也是中资企业在阿尔及利亚承接的最大工程项目。
2006年5月，中国中信—中国铁建联合体(以下简称中信—中铁建)中标东西高速两个标段，共计528公里的公路施工，总标的额高达62.5亿美元，时为中国企业在海外承建的单项工程合同额最高的公路项目。其施工速度亦创下中国路桥企业在非洲的纪录。
不过，风险与规模成正比。2011年8月，经艰难谈判，业主同意签署补充合同，再增加7.4亿美元左右工程款。否则，此工程可能成为中铁建在沙特轻轨项目后的另一次巨亏。
该项目与沙特项目面对的风险因素亦多有相似之处，如实际工程量比签约时预计工程量大幅增加；项目预算与实际情况差距很大；对EPC(建筑、设计、施工)一体化项目不熟悉等。只是发现较早，紧急补救，合同本身也更为严密，才没有重蹈覆辙。
“最头疼”的设计
这是一个在激烈竞逐后拿下的项目。
早在2004年，中信集团前董事长王军曾有意通过带资承包(即有融资实力的企业先投入资金，用于项目前期施工或全部工程)，接下东西高速928公里的路段。2005年油价大幅上涨，阿国外汇储备随之充裕，东西高速就转为使用自有外汇的国家财政项目。
此项目分为东、西、中三个标段，2005年底共7家公司竞标。除中信—中铁建外，其它全是世界排名前10的建筑公司，包括法国的布依格与万喜，美国柏克德等。
2006年4月开标后，中、西两个标段由中信—中铁建斩获，日本大成建设将东标段纳入囊中。跟踪此项目十年之久的法国企业一无所获，据说万喜集团阿尔及利亚负责人在开标现场昏了过去。
中信—中铁建与业主的合同分为三期，跟国内以时间划分工期不同，阿国以不同路段划分，最初签署的一期、二期合同额为56.56亿美元。中铁建熟悉路桥项目，中信有强大融资能力和运作国际化项目经验，双方各管一个标段，在北京成立了决策委员会，由两家公司董事长亲自负责，而日常管理委员会则设在阿国首都阿尔及尔。
双方在合同中曾注明：如果出现承包商无法预料的工程量变化，将另行支付。正是当时这个不起眼的条款，后来成为“救命稻草”。
该项目首先遭遇的困难就是EPC中的“E”，即设计。东西高速完全按照欧洲标准设计，中方人员根本不适应。
痛定思痛，负责此项目的中铁建总裁助理卓磊，将欧洲标准总结为四大特点：首先是通用性。中国有不同领域的专业标准，修铁路、修公路、盖房子各有一套，但欧洲只有一个土建大标准，什么东西都在这里边。“对欧洲人来讲，用起来很方便，我们不一样，从上学时就分得很清楚，大家各学一行，到这儿就傻眼了。”
再者，欧洲标准强调理论性。中国习惯用前人总结出的经验公式和经验参数，而欧洲全部要求设计者自己去计算。“我们是‘知其然不知其所以然’，而人家要求必须‘知其所以然’。”
同时，欧洲标准还有灵活性。由于没有经验数据，只提供原则要求，因此三个人搞设计，每个人经验不同、认识不同，搞出来的东西也不一样。“比如一个滑坡，大家各有各的办法，咱们中国的工程师要说服人家自己的方法最有效，就非常头痛。”
另外欧洲标准具备时效性。其规范修订与标准改变，不像中国通过版本更新就可以了，而是以公告形式，每次对其中某一条款进行修改，都很麻烦。“必须要在这个行业中连续工作很多年的人才能掌握，而我们研究了半天，可能还是错的，需要把历年来发的这些公告都找齐。”
为此，卓磊头大了三圈，公司花了100万元将六七百本法文建筑规范翻译成中文。本来预计前期设计时间不会超过一年，但实际两年才完成，这必须从施工环节抢回来。“每个中国建筑公司都要过这一关，老实说，这一关非常不容易过去。”
“世界工程师的灾难”
阿国的设计与施工设计交叉进行，几乎贯穿于施工全过程。
最初两年，卓磊和代表中信一方的项目副总经理赵勇，几乎天天泡在业主会议室内谈判。例如业主曾希望模仿欧洲，高速路上的每个高架桥都用不同形式，这样不单调，也非常美观。可在工期和成本限制下，中方难以完成，经过数次争论才达成共识，临近城市或者位置明显的桥，可以做得漂亮一点，但隐藏在山野中的桥，就以标准化为主。
业主还有自己的顾问团，中信—中铁建需要和他们及监理同时沟通，每一方都得点头才OK。
施工高峰期，中信—中铁建工地上有13000多名中国工人和近30000名当地工人，沿线有50多个营地，高速未通车时，开车跑一圈下来要三天。对比日本人的工程现场，业主觉得中国人设备不够先进，大型设备也不多，指责他们对成本考虑太多。“其实日本设备我们在国内也用，但根据工程特点来说，仅依靠这些设备效率有点低。”卓磊对中国式施工方法很自信，“要尽力说服他们，我们的方式很实用。”
中国人建设的标段通车速度确实超过了日本，卓自豪地说：开着车在上面跑，不用看路标都知道哪一段是中国修的，哪一段不是中国修的。“咱修的路面又平又结实，通车以前法国人说肯定会出现这样那样的问题，通车以后，忽然什么说法都没了。”
第一期工程，阿方支付的资金没有用完，这给中国承包者一个错觉：预算应该足够。但第二期时就发现，资金有点紧张。等到第三期刚开始，中信—中铁建就发现钱完全不够用了。当初双方签合同时，中方只有第一期资料，对二期、三期地质情况并不了解。“就知道有一片山，公路要穿过去。”一位接近此项目的人士说。
据他透露，阿方招标前进行项目评估时，对整个沿线地质情况没有充分了解，显性工作量估算比较准确，但隐性工作量，例如在地下需要做多少加固工程，估算得与实际情况差距很大。“有1/3的地区，他们自己都没进去过，就是通过一些航拍来推测的。”
那么，中信—中铁建在签订合同之前为什么没进行实地勘察呢？卓磊解释：任何一个投标人，都不能假设业主提供的资料是不准确的。只有在假设准确的基础上才能做出报价。“等到发现问题时，我们已经进入了项目。”
第三期工程的M5标段，地势起伏大，地下水丰富，而且必须要穿过泥灰岩地质。泥灰岩岩质松软，遇水崩解，易风化，还有弱膨胀性。施工开发后极易变形失稳，欧洲土木工程协会将之称为“世界工程师的灾难”。
针对这一地质特点，中信—中铁建采用了高填、深挖路基、锚杆支护等方法。这一段路长27公里，仅工程费用就近14亿美元，平均每公里5000万美元。“可以说是天价，我还是第一次碰到这种难题。”卓磊说，他曾是青藏铁路项目负责人之一。
中信—中铁建方面认为，由于业主提供的资料失真，才出现超支情况。从2007年开始，他们与业主谈判，希望能增加工程款。双方谈了半年，中信—中铁建说什么也不签第三期合同。后来双方达成协议。业主承诺按照实际工程发生量来支付费用，也写了一份书面文件。中信—中铁建觉得此承诺比较模糊，又咨询了律师，律师认为有法律效应，于是他们同意先垫付一部分资金，把工程完成。
其实，日本承包方在施工中也遇到过类似难题，但他们不同意垫资，至今仍未竣工。但中信—中铁建无法承受长期僵持的代价，数万人的施工队伍，半年工资就要发出1亿美元，而且又不敢解散，一旦解散，再用人时就难以迅速召回。“我们拖不起，自己就能把自己拖垮。”赵勇说。
他们不愿意回忆谈判的细节—那实在并非愉快记忆。据在阿尔及利亚的其它建筑企业分析，其过程必定已非“艰苦”所能形容。
“EPC项目改变合同额度的空间很小，它是一揽子价格合同。”中鼎国际工程有限责任公司阿尔及利亚分公司总经理欧阳新民说，他在阿待了近20年。“如今大型项目，阿尔及利亚通常会请本国人做监理，他们非常害怕违规。承包方中标后，资料需要送到一个叫‘国家合同委员会’的机构。外交部、内政部、司法部等几乎每个部门都在合同委员会中有代表，所有合同都要经过他们。对承包方来说，这当然僵硬、低效，但对业主而言，却是一种反腐败的好方法，要想对合同做出改动，需要经过许多程序。”
此项目中方工期为40个月，自2006年9月18日开始计算，到2010年1月18日截止。不过合同中还有一个约定，遇到无法施工的坏天气，能自动顺延。偏巧这两年降雨量很大，根据现场监理记录，因连续降雨，工地变成泥塘而无法工作，共可以延长297天，后来又增加了一部分工程，由此中方又获得了12个月的延期，目前仍在合同期内。
到2010年8月份，中信—中铁建中标的16个标段中已有15个通车；2011年8月23日，双方补充合同谈判的第一部分也已确定，两笔金额分别为3.68亿美元和3.72亿美元。有匿名人士透露，“这笔资金进入后，总体上不会亏钱了。”
为建设此项目，中信—中铁建进口了5300多套设备，这些设备目前多数还趴在高速路旁，据说价值在20亿元人民币左右。当时采用的是临时进口方式，不用缴纳关税，但也难以运回国内，项目完成后需要完税才能另作他用。
不过，赵勇透露，项目期间，财务上早有安排，所有大型设备已全部折旧为零。
“到了海外，合同是圣经。”卓磊对此深有感悟。
在国内项目实施过程中，合同几乎不起作用，只有甲乙双方发生纠纷时，才会把合同搬出来。可在境外搞工程就不一样了。“几乎可以说每件事情都跟合同有关系，而且必须有书面记录。比如说和业主之间的沟通，说得再好不算数，除非形成文字，否则他明天就可能不认账。任何会议都要有记要，业主发来的任何指令，他必须签字你才能执行。”
“如果按照国内的惯性思维，肯定会碰得头破血流。”卓磊心有余悸。
